PUENTE MOCHO

DESCRIPCIÓN

Puente Mocho.

Se trata de un gran puente (de cien metros de longitud) con seis arcos de medio punto realizado con cantería de sillares alternando con mampostería de piedra caliza como paramento externo, la caja esta rellena de hormigón de cal y piedras, los sillares, mas resistentes, han sido empleados en la construcción de los arcos y las boquillas mientras que la mampostería, más débil, se emplea en las paredes laterales que conforman los tímpanos.
Para su construcción se han aprovechado los recursos naturales que ofrece el cauce del río, las formaciones rocosas que afloran han sido utilizadas en algunos casos como cimientos y el hecho de que salve un cauce principal y otro secundario, con un islote de piedra en medio, le confiere a este puente un aspecto heterogéneo. La sensación visual que da, es la de ser dos puentes distintos unidos por una pasarela en la zona no inundable, es más, no sigue un eje lineal sino que tiene una inflexión en la zona central.
Si nos situamos mirando el puente aguas arriba, el cauce principal del río Guadalimar es atravesado por cuatro arcos de de medio punto, dos de mayor tamaño y dos de menor, a modo de aliviaderos para reducir la superficie que el muro opone a la corriente. Para realizar la cimentación de este “tramo” de mayor longitud se han aprovechado los estratos de roca que afloran; las pilas y estribos están hechos como se ha mencionado con anterioridad, el paramento externo es de sillería relleno de mortero; los arcos de medio punto se realizan con sillares; la plataforma tiene una doble pendiente, denominada “lomo de asno”, y una anchura de cuatro metros y medio.
La pasarela que une de los dos “tramos” se adapta al terreno, se trata de una zona que no es inundable; una plataforma, sobre la que aguas arriba se sitúa el molino moderno, separa el cauce principal del secundario, por lo tanto el puente se trasforma, en este punto, en una mera pasarela elevada sobre el terreno que une, haciendo una inflexión, ambos tramos.
En época de lluvias o cuando el cauce del río viene mas crecido, el agua se canaliza por un cauce secundario que es salvado por un segundo tramo del puente, con algunas diferencias en cuanto a las soluciones constructiva respecto al tramo anteriormente descrito; los dos arcos de medio punto que lo componen están cimentados sobre una primera hilada de sillares tumbados; así mismo, son de menor tamaño que los antes analizados; la plataforma presenta, igual que en el anterior tramo una doble pendiente de “lomo de asno”.
Tras un primer reconocimiento visual sobre el terreno, no se aprecian diferencias significativas en la técnica constructiva de los tramos, aunque si puede hablarse de soluciones constructivas distintas para solventar problemas diferentes. El lugar elegido para salvar el río es uno de los más anchos por donde vadear el cauce, la peculiaridad física del terreno, dos cauces (principal y secundario), afloramientos rocosos, islote no inundable, hace que se adopten soluciones concretas a cada problema; esto provoca la sensación de heterogeneidad y que parezca que nos encontramos ante dos puentes distintos. Por otra parte, no se ha observado que el puente fuese realizado en distintas fases, la construcción del mismo ha sido unifásica, pero solo un estudio más detallado de estratigrafía muraria puede ratificar esta observación.
El puente se encuentra en una zona arqueológica inventariada; en las cercanías hay numerosos yacimientos que van desde el paleolítico a la etapa que corresponde a la ocupación romana, aguas arriba encontramos un molino de cubo en uno de los márgenes del río, así como cortijos que son utilizados en la actualidad.
EL CORTIJO DE LA TEJA. Se sitúa al norte del puente, se trata de un yacimiento que tiene una primera fase de ocupación relacionada con la edad de Bronce y una segunda con vestigios de ocupación romana. En la actualidad hay un cortijo que se dedica al turismo rural.
EL CORNICABRAL. Se trata de un sitio situado también al norte de Puente Mocho, el material que aparece esta adscrito a al edad del Bronce. También se ha documentado (M. A. Lagunas y S. Motilla, 1987) cerámica a torno de difícil filiación y una pesa de telar romana, por lo que se supone una ocupación en época romana tras la primera fase asociada al bronce. En la actualidad hay un cortijo moderno, dedicado al aprovechamiento agrícola.

NECRÓPOLIS DEL CORNICABRAL. Está se pone en relación con la ocupación anteriormente mencionada.
PUENTE MOCHO. Además del puente que nos ocupa, en las terrazas del río Guadalimar encontramos un complejo del Paleolítico inferior, un campamento estacional de cazadores-recolectores.
MOLINO CUBO. Mirando aguas arriba en la margen izquierda del cauce encontramos los restos de un molino de cubo, situado en el fin de los rápidos para el mejor aprovechamiento de la fuerza hidráulica.
CALZADA. Siguiendo el camino que sale del puente hacia Beas de segura, a unos 300 m. encontramos un tramo de vía conservado. El uso frecuente de la vía que cruzaría el puente en sus primeros momentos ha provocado que esta no se haya conservado en su totalidad; únicamente un pequeño tramo de unos 30 m. de largo por 3,50 m. de ancho. La conservación de esta se debe a que el camino actual se desvía del trazado de la calzada en un punto, y es en este donde el deterioro ha sido menor. La inspección visual permite diferenciar la presencia de unas losas que delimitan la caja externa de la calzada, la capa de rodadura se ha perdido y lo que se aprecia a simple vista es una de las capas que conforman la caja.
EDIFICACIONES MODERNAS. En la actualidad encontramos un cortijo en el término municipal de Chiclana de Segura, La Venta del Puente Mocho, ahora utilizado para labores agrícolas. En el margen perteneciente a Beas hay una nave donde se situaba el antiguo cortijo. Por ultimo en la zona entre los dos cauces se encuentra un molino, actualmente abandonado.
No se ha realizado ningún estudio en profundidad sobre Puente Mocho, la bibliografía de referencia, en el mejor de los casos, se basa en una observación superficial de las características físicas del puente; no hay una contextualización en el entorno, y muchos de los documentos solo se hacen eco de los anteriores.
El presente estudio histórico, trabajos arqueológicos, y la supervisión de los trabajos de restauración y consolidación por parte de un técnico cualificado podrían dar respuesta a algunos de los interrogantes que se plantean. Si se trata de un puente romano, o como algunos autores apuntan se construyó en dos fases; en caso de ser unifásico, a que periodo esta adscrito.
Sobre el puente o el entorno del mismo no se han realizado intervenciones arqueológicas sistemáticas.
El puente ha sufrido múltiples reparaciones; se cubrió la plataforma con hormigón para facilitar el tránsito de los tractores de los cortijos cercanos a través de él; posteriormente, en los años 80 el ICONA retira la capa de hormigón y enlosa de nuevo el tablero del puente, de la misma manera se prohibe el paso al trafico rodado.
El tablero no es el original, y no se tiene información de si este se conserva bajo las reparaciones sufridas, si se menciona en la documentación, que el tablero del “tramo” menor se encontraba en peor estado de conservación.
El segundo arco del “tramo” mayor, sufre el daño más grave, ya que presenta una caída de parte de la bóveda, lo que afecta a la estabilidad del puente, dejando al aire parte de la caja.
El remate de la calzada se ha perdido, la última hilada de piedras ha desaparecido y los líquenes y plantas han colonizado el puente deteriorando su estructura.
El estado general de conservación es malo, por lo que se aconseja que se lleven a cabo labores de restauración y consolidación tanto en el puente como en el entorno, bajo la supervisión de un técnico.

FUENTES HISTÓRICAS.

El análisis detallado de las fuentes puede ayudar a datar de una manera más exacta la construcción. En este caso analizaremos las fuentes escritas, arqueológicas, y la toponimia y cartografía del lugar que en muchos casos ayudan el estudio de las vías de comunicación.
Fuentes escritas. Nos dan información de vías de transito y de obras de infraestructura, tanto las fuentes escritas romanas como las medievales; también podemos recurrir a otro tipo de fuentes, como son los libros de viajes o las referencias a obras de ingeniería en documentos oficiales.

Fuentes romanas. En época romana la ciudad más importante era Cástulo, y son numerosas las fuentes que nos describen el trayecto desde puntos de la península a Roma: Vasos de Vicarello o Apollinares. Encontrados en el transcurso de las excavaciones de los baños de Vicarello, cerca de Roma. Se trata de cuatro vasos de plata en los que se nombran las mansiones del camino desde Gades hasta Roma, con la distancia en millas desde una a otra.
El Itinerario de Antonino. Se trata de una guía de caminos de todo el imperio romano, en la que se dedican cinco capítulos a las vías de la provincia romana de Hispania. Data del S. III o principios del S. IV, el manuscrito más antiguo conservado se encuentra en la Biblioteca del Escorial y es una copia del S. VII de un original del S. III o IV.
El Anónimo de Ravena. Es otra guía de caminos escrito en Ravena en el S. VII. El manuscrito más antiguo se conserva en el Vaticano y data del S. XIII.
En Viena se conserva la Tabula Peutingeriana, que es un mapa de las principales vías y ciudades del imperio, se ha perdido por el uso la parte más externa del pergamino que es la que corresponde a Hispania.
El trayecto de Corduba a Cástulo, aparece detallado en los vasos Apollinares, y en el Itinerario de Antonino y el Anónimo de Ravena con algunas variaciones.
La comunicación de Cástulo con el Levante puede hacerse a través de varios pasos naturales: Por la parte oriental de Sierra Morena, por Navas de S. Juan, Santisteban del Puerto y Montizón se entra a la provincia de Ciudad Real por Villamanrique. Por otro lado la cuenca de Guadiana Menor rompe la continuidad montañosa de las Sierras de Cazorla y Mágina y comunica con la provincia de Granada por la parte oriental, desde Toya-Guadix se dirige al golfo de Almería. Por último, el paso puede hacerse por la cuenca del Guadalbullón, que discurre por la actual carretera que une Jaén con Granada, y que de Guadix-Baza, salta a Cartago Nova.
El camino más corto es el que atraviesa la cuenca del Guadalimar, enlazando la Meseta y el Levante por el final de las estribaciones de Sierra Morena, pero esta última vía no está documentada en las fuentes escritas como a continuación pasaremos a analizar.
Si tomamos como punto de partida Cástulo, como ciudad mayor importancia para esta época, se pueden definir varias vías que comunican esta ciudad con el Levante.
- VIA HERCULEA O HERACLEA. Llamada así por que sirve a los intereses comerciales griegos, por lo tanto debe de transcurrir cercana a la costa.
- VIA AUGUSTA. Aparece descrita en el Itinerario de Antonino y en los Vasos Apollinares, pero con un cambio en su trayectoria. Estrabón, dice que para evitar el paso por lo campos Espartarios, yermos y difíciles de transitar, se construye una nueva vía, más corta y cercana a la marítima.
- VIA CASTULO- SETAVIS (Játiva). Según Jiménez Cobo, esta vía salta por la parte oriental de Sierra Morena para enlazar con la meseta; sería el trazado inicial de la Vía Augusta, que aparece referenciado en los Vasos Apollinares y el Anónimo de Ravena, no así en el Itinerario de Antonino.
- CAMINO DE ANIBAL. Es el único camino prerromano de Hispania del que se tiene constancia, situado sobre el cauce del Guadalimar, siguiendo el actual trazado, es el denominado “Camino del Condado”. Conectaría de nuevo con la Vía Cástulo-Saetabil, y de esta manera comunicaría el alto Guadalquivir con la Meseta y el Levante.
Documentalmente no se tiene constancia de que pase ninguna vía principal por Puente Mocho, sin embargo, la ocupación para época romana del entorno está ampliamente documentada y ejemplificada por una villa de relevancia como es la de “El Calar de los Baños”, excavada por Fª. Hornos y otros; fundada a mediados del S. I d.n.e y que alcanza su máximo desarrollo en la etapa Bajo Imperial.
Medievales.
Para esta etapa podemos diferenciar:
Fuentes musulmanas. Tenemos las descripciones históricas que narran el camino seguido por los ejércitos musulmanes de Tariq y otros generales para conquistar el reino visigodo, se deben mencionar los trabajos de Ibn Hayyan, Kitab al-Muqatabis. Las descripciones geográficas son más numerosas y describen pormenorizadamente las vías de comunicación; Al-Istahari, describe catorce itinerarios que recorrían en el S. X Al-Andalus; Ibm Hawqal, describe once. Posteriormente aparecen nuevos geógrafos occidentales, Al-Razi, Al-Udri, Al-Bakri; la descripción más completa la hace en el S. XII el geógrafo Al-Idrisi con obras como Nuzhat al-mustaq. Destacar las obras de Ibn-Galib y las compilaciones de textos antiguas realizadas por los copistas árabes, como Al-Himyari.
Fuentes cristianas. Documentos como donaciones, ventas, permutas, documentos de propiedad, de lindes; las referencias a las delimitaciones de los concejos, las posesiones de las órdenes militares; los textos referentes a las vías pecuarias. Todos ellos aportan una importante información sobre las redes de caminos.
Como en el caso anterior no hay mención expresa al camino que se está analizando en este trabajo, ni al puente, no se documenta una ruta principal, pero la posibilidad e que se trate de una vía secundaria no puede ser desestimada.

Otras fuentes. En el S. XVI se realizaron algunos trabajos que registraban la infraestructura de la red de caminos, destacan los “Repertorios de caminos” de Pedro Juan de Villuga y Alonso de Meneses. Éstos abren camino a los trabajos del S. XVIII, como los realizados por M. Fernández Mesa, M. Escribano, etc. Por ultimo, son importantes los libros de viajes escritos durante los siglos XVIII Y XIX.
Las menciones expresas al puente en época moderna son las encontradas en primer lugar en la “Relación de los Pueblos de Jaén”, encargada por Felipe II en 1575, a la pregunta que se refiere a molinos, aceñas y los barcos y puentes, se contesta “En el dicho río Guadalimar ay un puente antigua e principal. Esta a una legua de esta villa. Y este río Veas tiene ocho puentes comunes cercanos a la población, las cuales, e la del Guadalimar, son libres de pontaje ni otro derechos, y en ellas nadie tiene señorío, porque son comunes a todas”.
En el “Diccionario Geográfico, Estadístico e Histórico de España” (1845-1850) de Pascual Madoz, se describe para Beas de Segura: “[…] Río Guadalimar, que se haya al oeste una legua de la población, en cuyo sitio tiene un puente bastante estropeado de cinco arcos de piedra de sillería de 200 pies de largo, 15 de ancho y 60 palmos de elevación, salvándolo muchas veces las aguas.”
Para Chiclana de Segura: “[…] sobre el Guadalimar hay un puente de cantería, casi destruido, que pertenece por mitad a esta villa y a la de Beas: tiene cuatro arcos, 75 varas de largo, 5 de ancho y siete de elevación desde el agua, que lo han cortado por medio y se pasa con trabajo, pero de ningún modo en las crecidas del río, pues por la cortadura se filtra mucha cubriendo las grandes riadas todo el puente.”
Fuentes arqueológicas.
La investigación arqueológica permite analizar de forma directa los elementos materiales relacionados con puentes y caminos.
La técnica constructiva, los materiales de construcción y los vestigios materiales que la metodología arqueológica permite recuperar; son indicadores validos, complementando el estudio de las fuentes escritas, para datar el elemento constructivo. En este caso, no existen trabajos arqueológicos en el área, pero hay dos elementos con los que se puede trabajar, el puente y la calzada; la falta de intervenciones arqueológicas previas nos lleva en el presente estudio un análisis comparativo entre los modos constructivos romanos y medievales con el fin de iniciar el camino hacia la identificación del puente y la vía, que se completará con el análisis mediante metodología arqueológica del puente.
Calzada. En una calzada romana se distinguen dos áreas:
I. Externa. Primero se delimita la anchura y profundidad de la caja con dos surcos paralelos, esta se delimita con una banda de losas de piedra y un muro de piedra que protege los laterales. En los márgenes pueden encontrarse fosas de drenaje.
II. Interna. El relleno de la caja consiste en un relleno de piedras que disminuyen gradualmente su grosor; en un primer nivel se cimenta con una base de bloques unidos con mortero y arcilla con el fin de crear un suelo compacto, sobre esto se van colocando capas de piedra, hasta llegar a la capa de rodadura.
Un error muy común es el de pensar que las calzadas deben de estar hechas de grandes losas, pero es la zahorra natural de canto rodado muy fino la que favorece la pisada del caballo y la rodada del carro, los adoquinados en superficie se utilizan principalmente en las ciudades, ya que son mas fáciles de limpiar y limitan la velocidad del transito.
No obstante los romanos generaron otro tipo de vías menos costosas, caminos de grava y tierra que siguieron utilizándose en época medieval.
Las vías romanas perduraron en la Edad Media e incluso se imitaron los métodos constructivos, pero para muchos autores lo que diferencia una vía romana de una medieval es la ausencia de firme permanente, de cunetas y de una pavimentación en forma de espina de pescado de esta última.

Puente. En las áreas en las que era imposible salvar el cauce del río por un vado, se hace imprescindible la construcción de un puente, tanto los romanos como los musulmanes y luego los cristianos llevaron a cabo una intensa labor de construcción. El ser un elemento útil, el uso continuado lo deteriora, siendo necesarias las reparaciones que modifican su aspecto original, lo que incrementa la dificultad para identificar el origen primero. Un análisis comparativo, como el anterior, puede ayudar a comprender pero no a datar con exactitud sin un estudio más profundo.
La presencia o ausencia de alguno o de varios de los elementos, no determina su filiación.
Los estudios realizados hasta el momento adelantan la posibilidad de que se trate de un puente de origen romano que sufrió una gran remodelación en época medieval, para corroborara o desestimar esta hipótesis, es imprescindible realizar un trabajo mas exhaustivo, tanto de seguimiento de las labores de restauración como de arqueología de la arquitectura para definir si el puente tiene una construcción unifásica o se realizó en varias fases.
Toponimia. Se convierte en el indicador indirecto de vestigios arqueológicos. En este caso es significativo que el cortijo cercano al puente se llame Venta del puente Mocho, lo que parece indicar que en algún momento el puente sirvió como punto de paso de una vía que unía un territorio lo suficientemente amplio como para tener que hacer un alto en el camino.
Cartografía. Los planos y mapas antiguos conservados pueden ser de gran ayuda en el estudio de las vías de comunicación.

CONCLUSIONES.

Dado lo reducido de la presente memoria histórica, no es posible con la documentación aportada y la disponible establecer una conclusión firme a cerca de la cronología del puente ni de las fases que han afectado a su evolución. Se precisa un estudio arqueológico pormenorizado sobre la fábrica del puente y su entorno.
El caso de Puente Mocho. Nos encontramos ante un puente en el que lo primero que destaca es su fabrica aparentemente descuidada, tradicionalmente ha sido adscrito al periodo romano; pero ya se ha tratado ampliamente en este trabajo la dificultad de identificar los puentes y las vías, tanto por la perduración de las técnicas constructivas como por las continuas remodelaciones que ha sufrido a lo largo del tiempo.
Otro punto a considerar es que el lugar elegido para salvar el cauce del río no es el más apropiado desde una óptica de una obra de ingeniería, se encuentra en un tramo del río Guadalimar en que este se ensancha, dando lugar a que el cauce principal se desvíe motivando la necesidad de construir un “segundo puente” de menor tamaño para salvar este cauce secundario. La elección del sitio puede venir dada por el trazado previo de la vía, que exigiría que se salvase el río por ese punto; pero cabe la posibilidad de que la construcción del puente estuviese influida por otro elemento, el molino de cubo que encontramos unos cien metros río arriba, se encuentra colocado en una zona de rápidos, donde la corriente es mas fuerte para aprovechar los recursos hidráulico.

Los elementos constructivos. Una vez analizados tanto los elementos constructivos, como las técnicas; no se puede adelantar una conclusión única sobre el momento de la fábrica del puente o las reestructuraciones posteriores sin un estudio mas detallado del mismo.
Como ya se ha dicho la presencia o ausencia de uno o varios elementos que caractericen la construcción, tanto en época romana como medieval, no implican la autoría del puente ni de la calzada.
Las continuas remodelaciones y la falta de un estudio de estratigrafía muraria no permiten sino adelantar las hipótesis derivadas de estudios anteriores y de este mismo:
1.- Que el puente sea unifásico y adscrito a la época romana.
2.- Que el origen sea romano y en la época medieval se produzca una segunda fase de remodelación.
3.- Que se trate en su totalidad de un puente de filiación medieval, relacionado con el uso del molino.

Las vías. Como ya se ha analizado, no se menciona en las fuentes escritas que se trate de una vía principal, pero en todo caso se trataría de una secundaria, que posiblemente conectaría con las vías principales de salida al Levante y la Meseta desde la Alta Andalucía con el cauce del Guadalimar.
La ocupación de la zona desde época prehistórica está suficientemente documentada y la necesidad de contacto con otras áreas necesaria para la evolución tanto histórica como económica.
Antecedentes. Se han realizado numerosas intervenciones de restauración y consolidación en puentes y vías, pero no todas contemplan la realización de un estudio arqueológico con el fin de datar con exactitud el elemento.
Ejemplos positivos, son las restauraciones del puente medieval de Alcaudete (Jaén), con la supervisión de un arqueólogo durante la realización de los trabajos. De la misma manera, otro precedente positivo lo encontramos en los trabajos realizados en el Ponte Freixo en Ourense (Duran Fuentes, M.), donde durante el vaciado de la caja se halló material que permitió establecer la cronología exacta de la obra.

PROPUESTA DE INTERVENCIÓN.

El evidente estado de deterioro del puente hace necesaria una intervención urgente. Previo a las labores de restauración que se van a llevar acabo, se proponen una serie de trabajos que permitirán establecer una cronología exacta, documentar el estado antes y después de la restauración y supervisar esta.
Limpieza. El bien esta afectado por vegetación que aprovechando las zonas entre los paramentos, ha colonizado la fábrica del puente. Es necesaria una limpieza de los mismos ya que incluso en una de las bóvedas ha enraizado una higuera, lo que afecta la estabilidad la misma. También se aconseja una limpieza del entorno, es necesaria la retirada de basuras y escombros, con el fin de respetar en paraje natural en el que se localiza el puente así como la vegetación propia del cauce del río.
Planimetría. Antes de empezar las labores de consolidación y restauración es necesario un estudio planimétrico del puente; tanto de la planta, como del alzado visto aguas arriba y aguas abajo. Una nueva planimetría tras la restauración, permitirá documentar las zonas sobre las cuales se ha intervenido.

Se propone una planimetría previa y otra posterior a los trabajos de restauración.
Supervisión del vaciado de la caja. En los trabajos de conservación se propone el vaciado de los tímpanos de ambos lados de la bóveda mas dañada, el vaciado de la caja debe de hacerse bajo la supervisión de un técnico arqueólogo y con un proyecto adecuado a la normativa del Reglamento Actividades Arqueológicas (Decreto 168/2003 del 17 de junio).
El objetivo principal es detectar posibles restos materiales en la fábrica del puente que permitan datar con exactitud el bien.
Memoria final. La intervención arqueológica debe producir una memoria final donde se sinteticen los trabajos realizados, se corroboren las hipótesis expuestas en la fase de conocimiento y se aporte toda la documentación grafica, fotográfica y planimétrica derivada de la intervención.
La memoria final debe incluir un estudio de estratigrafía muraria con el fin de detectar las fases de construcción de bien, y un perfil de la fábrica del mismo.